A betűk és számok "útvesztőjében"...
A mototolajok flakonján található jelölésekről

Forrás: Long Life  Auto Club International

Sokan fordultak hozzánk az elmúlt hónapokban mondván: szeretnének többet tudni azokról a jelölésekről, amelyeket a motorolajok gyártói termékeiken alkalmaznak. Örömmel teszünk eleget a felkérésnek, megelőzve sok - a kellő ismeretek hiányából eredő - problémát. Magunk is tapasztaljuk, hogy a kereskedők "alapoznak" az ismeretek hiányára, 20...30 évvel ezelőtti minősítésekkel rendelkező olyan motorolajokat látni több helyütt, amelyeket rendkívül alacsony árral tesznek vonzóvá. Ezek a 10...15 éves autók motorjai többségében sem alkalmazhatóak - nem is beszélve a "fiatalabbakról". Sokan csak fél-egy év használat után döbbennek rá a következményekre és fizetik meg a "tandíjat" a szükségessé váló motorfelújítás alkalmával. A motorolajokhoz kicsit is értő autós mosolyogva elfordul ezektől a polcoktól és meghagyja a "lehetőséget" azok számára, akik nincsenek tisztában a jelölésekkel - és a következményekkel.
Cikkünkkel - gyártói megkülönböztetés nélkül - szeretnénk segítséget nyújtani mindazoknak, akiknek autójuk megbízhatósága, üzemanyag- és költségtakarékos üzemeltetése valóban fontos.

A motorolaj kiválasztásának négy fő szempontja.

• Gyártó
• Bázisolaj szerkezete
• Viszkozitás
• Teljesítményszint

Ki-ki saját ismereteit is mérlegre teheti aszerint, hogy motorolaj vásárlásakor hány szempontot mérlegel a fentiek közül. Ötödik szempontként szándékosan nem tüntettük fel az ár kategóriát, mert az minden esetben a fenti négy szempont visszatükröződése. (A magas ár minden esetben magas teljesítményszintet, kedvező viszkozitási tulajdonságokat, korszerű bázisolajat és a piacon ismert gyártót feltételez, míg az alacsony ár épp ezek ellenkezőjét tükrözi.)
Tekintsük át a fenti négy szempont, valamint a vonatkozó szabványok tükrében, melyek is a választás lehetőségei.

A gyártó ismertsége, tevékenységi területe.
Sajnos még ma is a legtöbben erre a szempontra helyezik a fő hangsúlyt. A kereskedelmi forgalomban kapható kenőanyagok gyártóinak többsége az üzemanyag-gyártás és -forgalmazás terén vált ismertté. Számukra a forgalom fő bázisát - az elsődleges profittermelő üzletágat - az üzemanyag-gyártás és -forgalmazás jelenti. A gyártási folyamatban a kőolaj-feldolgozás "melléktermékei": a kenőanyagok alapolajai. Ez a legtöbbjük számára amolyan "mostohagyerek", amelytől a legrövidebb idő alatt, teljes mennyiségben szabadulni igyekszenek. Gondoljunk csak bele: vajon érdekükben áll-e olyan - a hagyományos kenőanyagoknál 3...6-szor hosszabb csereperiódusú - kenőanyagokat kifejleszteni, hogy azután az üzemanyaggyártás "melléktermékeinek" mindössze 1/3-a, 1/6-a találjon gazdára? Ugyanakkor a járműgyártók fejlesztése a csökkentett szervízigényű konstrukciók felé fordult. Az 5...15 ezer km olajcsere-periódus helyett a piacon keresettebbek a hosszabb - 20...50 ezer km - szervízperiódusú járművek.

Ez persze egyfajta "kényszerhelyzet" elé állítja a kenőanyaggyártókat is, de a termékszerkezet - a mennyiségi mutatók - egyensúlyban tartása kényes kérdéseket vet fel. Az érdekek többsége nem abba az irányba mutat, hogy az új fejlesztésű kenőanyagok előnyei a régebbi járműkonstrukciókon is tért hódítsanak. A "melléktermék"-mennyiséget olyan vonzó árral tartják piacon, amellyel elkerülni vélik a széleskörű érdeklődést az új fejlesztésű kenőanyagok iránt. Ez alól kivételt csak azok a kenőanyag-specialisták jelentenek, akiknél a fő termék maga a kenőanyag, üzemanyag-gyártással nem, vagy csak elenyésző mennyiségben foglalkoznak, így mentesek a mennyiségi kényszerek alól. Sajnálattal ők inkább a gép- és járműgyártók körében ismertek, mintsem a nagyközönség előtt, akik számára még ma is a legnagyobb ismertséget az üzemanyag-forgalmazók benzinkút-hálózata jelenti. Így az autós számára - a tankolások jelentette napi kapcsolat révén - könnyebben bizalmi helyzetbe kerülnek. Az autós könnyen márkanevekben kezd gondolkodni. Naívitás azonban az üzemanyag és a kenőanyag között párhuzamot vonni. A kettőnek csak annyi köze van egymáshoz, mint a cipőnek a hagymásrostélyoshoz. (Mindkettő alapanyagát a marha jelenti, csak a vágóhíd után más üzemekben, más feldolgozási fázisokon mennek keresztül.) Persze ennek ellenére szabadon felkiálthatunk: finom volt ez a rostályos, biztosan a marhabőrből készült cipő is kényelmes lehet... Ugye mindez megmosolyogni való. Pedig az igazság nem áll messze az üzemanyag kontra kenőanyag dilemmában sem. Mindenkinek szíve joga hinni, bízni egy márkanévben - cikkünknek sem célja ezt támadni, vagy segíteni - de az objektív választás nyújtotta biztonsághoz nézzük a még következő három mérlegelési szempontot is.

 

A betűk és számok "útvesztőjében"... A kenőanyagok bázisolajai

 

Mint minden kenőanyag, így a motorolajok is alapolajból és adalékokból állnak. Az alapolaj minősége kihatással van annak minőségére, használati jellemzőire. Az adalékok szerepe nem az, hogy "csodát" tegyenek. Mindössze az alapolaj fizikai-kémiai tulajdonságait képesek (bizonyos határokon belül) módosítani. Így tehát elmondhatjuk, hogy a bázisolaj majdhogynem döntő meghatározója a leendő kenőanyagnak. A lehetőségek alapvetően korlátozottak:

• ásványi
• növényi
• rész-szintetikus
• HC, HT, MC Synthese
• full szintetikus

 

Sokan alábecsülik az ásványi kenőanyagok jelentőségét, pedig mechanikai jellemzői messzemenőkig túlszárnyalják a szintetikus olajakét. (Hiába: amit a természet egyszer megalkotott...)
A növényi olajok - kellő öregedésállóságot biztosító antioxidánssal - ma már kitűnő kenőanyag-alapolajnak mondhatók. Jelentőségük egyre nagyobb a biológiailag gyors lebomlású, környezetbarát kenőanyagok gyártásában.
A szintetikus olajok vegyi folyamat eredményei. Ezek kiinduló alapanyaga épp úgy lehet ásványi (kőolaj), növényi olaj, vagy földgáz.

A szintézis végeredményeképp előállított olajok pontosabb molekulaszerkezete magasabb hőstabilitással bír, mint bármely természetes alapanyagú társáé. Ellenben ha a termikus stabilitás mellett a mechanikai jellemzők is kiemelt szerephez jutnak, úgy természetes alapanyagokkal keverve alkalmazzák. Ezek a rész-szintetikus olajok.

Egy turbódízel motor csapágyazása jobb mechanikai jellemzőket követel, mint amire a full-szintetikus olajok képesek, viszont a turbófeltöltőben keletkező hő hatásainak jobban ellenállnak a szintetikus olajok. Ezt a kettősséget korábban épp a rész-szintetikus olajok kompromisszumával oldották fe. Sokan félszintetikusnak is nevezik, de ez helytelen, mert a legritkább esetben 50-50% az ásványi- és a szintetikus összetevők aránya. Maga a rész-szintetikus elnevezés is megtévesztő, mert egyik-másik ilyen motorolaj alig tartalmaz szintetikus összetevőket - szinte csak illúziót ad a felhasználónak.
A modern vegyészet tette lehetővé az ásványi alapanyagok olyan módosítását, amellyel gazdaságos keretek között úgy befolyásolható a kémiai szerkezet, hogy az olaj mechanikai jellemzői ne csorbuljanak - vagy még tovább javíthatóak legyenek. Ezek a HC, HT, MC szintézis néven váltak ismertté. Bizonyos szempontból a szintetikus olajoknál is "magasabb rendűnek" tekinthetők. Ismertségük - az információs hiányosságok miatt - igen alacsony, bár ipari felhasználásuk egyre nagyobb méreteket ölt. A diagramok segítenek abban eligazodni, hogy az egyes bázisolajok mechanikai és termikus jellemzői hogyan aránylanak egymáshoz. Látható, hogy a RS (rész-szintetikus) olajok nyújtotta kompromisszumos megoldáshoz képest pl. az MC Synthese olajok milyen kimagasló előnyöket nyújtanak.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A betűk és számok "útvesztőjében"... A motorolajok viszkozitása

A viszkozitás a kenőanyagok talán legrégebben rögzített fizikai tulajdonsága. Nem más, mint a folyási képessége. Ám ez a tulajdonsága a hőmérséklet függvényében fordítottan arányosan változó. Vagyis: ahogy nő a hőmérséklet, úgy csökken a viszkozitás. Ez fordítva is igaz. Konstrukciós szempontból azonban a viszkozitás változása csak bizonyos határok között engedhető meg. Ha az üzemi hőterhelés maximuma közelében túlságosan elvékonyodna a kenőanyag, úgy a filmképző szerepének csökkenése miatt az alkatrészek "besülésével" kellene számolni, míg az alkalmazási hőmérséklettartomány minimumán sem szabad annyira "ledermednie" az olajnak, hogy szivattyúzhatatlanná váljon. Ez utóbbi eset az indításkori kopások mértéke miatt fontos. A kopás annál kissebb, minél hamarabb "átolajozza" a kenőanyag a motort. (Nagyméretű, nagy értékű motorok indításánál egy külön olajszivattyú feltölti a rendszert és csak ezután lehetséges a tényleges indítás - sajnos ez a megoldás "kikopott és kiegyszerűsödött" a személygépjárművekből.) A világszerte ma is mértékadó, szabvány erejű ajánlást az Autóipari Mérnökök Egyesülete (SAE) a J300 ajánlásában fogalmazta meg.

Ez rögzíti a viszkozitás minimumát és maximumát, valamint osztályokba sorolást tartalmaz aszerint, hogy ezen értékeket mely hőmérsékleten éri az adott kenőanyag.
A viszkozitás-hőmérséklet összefüggését mutató fél-logaritmikus diagramból további érdekességek állapíthatók meg.

1.)   Minél nagyobb hőmérsékleti tartományt "fog át" egy motorolaj, annál magasabb viszkozitási indexszel (VI értékkel) kell rendelkezzen. Ez a diagramban "laposabb" görbét képvisel.

2.)   A nagyobb VI értékű kenőanyagok esetében ugyanakkora hőmérsékváltozás mellett közel sem változik olyan mértékben a viszkozitás, mint az alacsonyabb VI értékű olajok esetén.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Az új motor is fogyaszt olajat?

Sokan úgy vélik, egy új motor egyáltalán nem fogyaszt olajat. Valójában itt is kell olajfogyasztásról beszélnünk. Az olajfogyasztás mértéke ugyanis négy tényezőtől függ:
1.) a motor tömítettsége (nem az elfolyásról van itt szó, hanem a dugattyúgyűrűk-hengerfal-dugattyú hármasának, valamint a szelepvezetők és szelepszárak közötti tömítettség mértékéről)
2.) a teljesítmény-kihasználtság foka (egy motor teljesítményének 40%-os átlagos kihasználtságától a 100%-os kihasználtság felé haladva az olajfogyasztás mértéke cseppet sem arányosan: exponenciálisan nő)
3.) a termikus üzemi körülmények (alacsony sebességi fokozatban - amikor a menetszél hűtő hatása alig, vagy egyáltalán nem érvényesül - a motorban lévő kenőanyag túlmelegedhet és ez magasabb párolgási veszteséget jelent.)
4.) a motorolaj és adalékai kipárolgási vesztesége (az ACEA vizsgálatok nem véletlenül rögzítik és ellenőrzik ennek mértékét a NOACK teszt alapján)
Az autósok többsége a fenti négy körülmény mérlegelése helyett persze azonnal a kenőanyag "számlájára" írja az olajfogyasztást. A járműgyártók a műszaki adatokban nem is az 1000 km-re vetített olajfogyasztást, mint inkább az elfogyasztott üzemanyag mennyiségéhez viszonyított kenőanyag-veszteséget hangsúlyozzák. A legtöbb motortípusnál nem jelent rendellenességet az 1000 km-enként elfogyasztott 0,4...0,8 liter kenőanyagmennyiség. A márkaszervízek az ez alatti olajfogyasztású motorok garanciális megbontását visszautasítják - az autós nem kis meglepetésére.
Igazuk van persze azon autós társainknak, akik azt mondják: az ő új járművük motorolaj-szintje egyáltalán nem változik két olajcsere közt. Ők azok, akik zömmel rövid távú forgalomban használják autójukat, így a "hidegindítási üzemmódban" a hengerfalon kicsapódó üzemanyag-hányadot a dugattyúgyűrűk "ledolgozzák" az olajtérbe, ahonnan az azért nem tud elpárologni, mert az autó szinte soha nem közlekedik olyan hosszú úton, hogy ez lehetséges lenne. Az elfogyasztott olaj mennyiségét így "pótolja" az oldott üzemanyag, ami a kenőképesség szempontjából igen hátrányos. Rövid távon használt autónknak tervezzünk be időnként egy-egy családi kirándulást, amikor egy hosszabb menet - 50...200 km - alatt elpárologtathatja ezt a veszélyes mellékterméket. Viszont ne lepődjünk meg azon, hogy a hosszabb úton számottevően csökkenhet az olajszint a motorban. Ez is mutatja a fentebb leírt "öntisztulási" folyamatot.
És még egy jó tanács: soha ne járassuk hosszab ideig álló helyzetben a motort (15...20 percet meghaladóan), mert a kenőanyag hűtéséről ez esetben nem tud a menetszél gondoskodni és az veszélyesen túlmelegedhet.

A betűk és számok "útvesztőjében"... A motorolajok viszkozitása (folytatás)

A digramon megjelöltünk két hőmérsékletet, így látható, hogy példánkban egy 20W-50-es motorolajhoz képest egy 5W50-es mennyivel "vékonyabb" szobahőmérsékleten. Ez a különbség azonban elenyészővé válik, miest az olajat elkezdjük komolyabban "dolgoztatni".

Lényegesen nő azonban a különbség a két motorolaj viszkozitása között a hőmérséklet csökkenésével. Míg a 20W-50-es motorolaj -15 ^oC-on szivattyúzhatatlanná válik, addig a példabeli 5W-50-es motorolajunk lényegesen alacsonyabb viszkozitása könnyű szivattyúzhatóságot és gyors átolajzást - ebből eredően indításkor az alkatrészek kissebb kopását - produkálja.ű

Sokan azt hiszik, ha egy olaj a flakonban "könnyebben lötyög", az túl vékony egy kopottabb motorba. Még az autószerelők többsége is abból a helytelen feltételezésből indul ki, mintha ez a viszkozitáskülönbség állandó maradna minden más hőmérsékleten. Diagramunk rámutat ezen feltételezés valótlanságára.Mindemellett igaz az a tény, hogy egy jobb folyási tulajdonságokkal rendelkező motorolajból a már kopott motor többet fog "fogyasztani", de ennek többletköltsége még mindig elenyésző lehet ahhoz az előnyhöz képest, amely a kopáscsökkentés révén mint javítási/felújítási költség megtakarítható.

Eltekintve itt a már szélsőségesen kopott, 0,7...1 liter/1000 km olajfogyasztást meghaladó - felújításra megérett - motoroktól. A téli-nyári u.n. multigrade motorolajok jelölése a két táblázat kombinációjából ered. Pl.: egy SAE 15W-40 viszkozitási osztályú motorolaj -20 oC-tól +45 ^oC környezeti hőmérséklethatárok között használható. A nagy hatású viszkozitás-index (VI) növelő adalékok alkalmazásával ma már meglehetősen széles hőmérséklettartomány áthidalható. Ezek az adalékok tették lehetővé többek között a multi grade olajok megjelenését is a korábbi "csak nyári" és "csak téli" kenőanyagokkal szemben.

"Téli" motorolajok
SAE viszkozitási osztály	Szivattyúzhatósági határhőmérséklet
0 W	-35 oC
5 W	-30 oC
10 W	-25 oC
15 W	-20 oC
20 W	-15 oC
25 W	-10 oC

"Nyári" motorolajok
SAE viszkozitási osztály	Alkalmazási környezet hőmérséklethatára
20	+25 oC
30	+35 oC
40	+45 oC
50	+55 oC
60	+65 oC

 

 

A betűk és számok "útvesztőjében"... A motorolajok teljesítményszintje

Mielőtt néhány autós olvasónk legyintene: á, az én autóm nem extra teljesítményű, tisztáznunk kell a motorolajok teljesítményszintjének "magyarított" megfelelőjét:
A VÉDELEM- ÉS A KENÉSI BIZTONSÁG MÉRTÉKE.

Ez tükröződik ugyanis a vizsgálati módszerek, előírások, követelmények folyamatos szigorításából. Ahogy a vegyipar új és újabb adalékokkal, a konstruktőrök egyre kifinomultabb "trükkökkel" rukkolnak elő, a járműgyártók a minőség és megbízhatóság síkján versenyeznek az autósok kegyeinek elnyeréséért.

 Az autógyáraknak továbbra sem érdeke, hogy 5...20 éves autónkat az idők végezetéig használjuk, de okos mérlegeléssel ki-ki a maga és autója hasznára kamatoztathatja azokat az új fejlesztések adta "fegyvereket", amelyek csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást, a kopás okozta elhasználódást, így növelve autónk megbízhatóságát, gazdaságos üzemeltetését.
A kenőanyagok teljesítményszint-vizsgálata valós körülmények közötti próbatételt jelent.
Mint ahogyan egy mesterszakács-versenyen sem a recepteket értékelik - a kenőanyag-gyártóknak is féltett titka a recept - így a kenőanyagokat is "kóstolásnak" beillő nyúzópróbának vetik alá. Meg kell különböztetnünk típusvizsgálatokat - ahol egy-egy autógyár egy-egy konkrét motortípusán végeznek vizsgálatot - és referencia-vizsgálatokat, ahol egy bizonyos referenciamotoron végeznek méréseket. Ez utóbbi a legtöbb szériamotor esetében elfogadott, költségkímélőbb eljárás. A speciális motorkonstrukciók csekély számától eltekintve az autógyárak elfogadják ezen referencia-vizsgálatokat, hiszen a legtöbb motor belsejében ugyanazon fizikai és kémiai folyamatok zajlanak, nincs kenéstechnikai kihatása annak, hogy a dugattyú, vagy a motorblokk hol készült.
Hogyan is zajlik egy-egy ilyen vizsgálat?
A típus-, vagy referenciamotort feltöltik a vizsgálat tárgyát képező kenőanyaggal, majd a valós üzemi körülményeket legjobban megközelítő terhelési és klimatikus ciklusokban fékpadon járatják meghatározott üzemórán keresztül. Figyelik az egyes terhelési ciklusokban felhesznált üzemanyag mennyiségét, az olajfogyasztás mértékét, a hőmérsékletek alakulását a kritikus helyeken.
Ezt követően leengedik a kenőanyagot, amelyen további vizsgálatokat végeznek el. Mérik az olaj savszámát (az égéstermékek káros hatását kompenzáló adalékok hatása így ellenőrizhető), a kenőanyag főbb fizikai- és kémiai tulajdonsága megváltozásának mértékét, a kopadék mennyiségét és összetételét (milyen védelmet is jelentett valójában a kenőanyag ?). Majd a mérési eredmények tükrében megállapítják, hogy a kenőanyag teljesítette-e azokat a határértékeket, amelyek az adott követelményi szinthez tartoznak.

Melyek ezek a követelményi szintek?
Alapvetően két osztályozási rendszer terjedt el szerte a világon: az API (az amerikai járműgyártók követelményi szintjeit tömöríti), míg az ACEA az európai járműgyártók követelményeit foglalja magába. Ez utóbbi normatívák 1997-től fel-, avagy leváltották a korábbi CCMC osztályozási rendszert.API szerint jelenleg a legmagasabb kenési biztonságot Ottó-motork esetében az SJ, míg dízel motorok esetében a CH-4 előírásokat teljesítő motorolajok nyújtják. Az API vizsgálatai azonban nem terjednek ki számos olyan körülményre, amelyeket az európai autógyártók megkövetelnek.
ACEA szerint a minősítéseket több osztályban végzik:
A - Ottó rendszerű személygépjármű motorolajok
B - kisméretű, dízel rendszerű személy- és kisáruszállító járművek motorolajai
E - haszongépjárművek dízel motorjainak kenőanyagai.

A HTHS érték a kenőanyag magas hőmérsékleten deklarált kinematikai viszkozitását (High-Temperature-High-Shear-Viskositat) jelenti.

 

A NOACK teszt jelentőségét egy gyakorlati példával szeretnénk megvilágítani. Egy autós társunk Opel Calibra autójában szintetikus motorolajat használt. Az autó már nem nevezhető újnak, és kissé fogyasztotta az olajat. Barátunk egy - csak API szerint minősített - "tuti amerikai" motorolajat használt. Mióta ACEA szerint is vizsgáztatott A3 osztályú motorolajat használ, számottevően csökkent az olajfogyasztás. Valójában a NOACK teszt szerint mért kipárolgis jellemzőkben keresendő a különbség. A "tuti olaj" esetében ez 22%-ot meghaladó értéket mutatott, míg az A3-as olaj esetében alig haladta meg a 7%-ot.

Benzin üzemű motorolajok ACEA osztályai
A1	üzemanyag-takarékos motorolajok általános katekória, rendkívül alacsony HTHS értékkel (HTHS<3.5 mPa*s). Kitüntetett viszkozitási osztályai: xW-20, xW-30. Egy M-111 típusú Mercedes referenciamotorban egy 15W-40 viszkozitási osztályú motorolajhoz képest az üzemanyag-megtakarítás mértéke >= 2.5% kell legyen.
A2	Hagyományos- és un. könnyűfutású motorolajok kategóriája.
A3	Hagyományos és könnyűfutású motorolajok az ACEA A2-98-nál magasabb követelményekkel. Úgy, mint: NOACK magas hőmérsékleti párolgási teszt, dugattyú-tisztítási képesség és magasabb oxidációs stabilitás.

Az amerikai - zömmel alacsonyabb fordulatszám-tartományra tervezett V6 és V8 - motorkonstrukciók esetében a kenőanyag termikus igénybevétele messze nem éri el azt a határt, amelyet az Európában elsőbbséget élvező soros építésű, magasabb fordulatszámtartományra tervezett motorokban "elszenved". Így az amerikai gyártók még nem, de az európaik már jóval szigorúbbak a kenőanyag magas hőmérsékleti viselkedésével szemben.

Dízel üzemű haszongépjárművek motorolajainak ACEA osztályai
E1	Atmoszférikus dízelmotorok kenőanyagainak általános katekóriája.
E2	Turbófeltöltős dízelmotorok kenőanyagainak általános katekóriája.
E3	Turbófeltöltős dízelmotorok kenőanyagainak általános katekóriája, kiegészítve az MB 228.3 szerinti követelményekkel.
E4	Az MB 228.5 szerinti követelményekre épülő vizsgálatok, meghosszabbított olajcsere-intervallumok, Euro-III motorokhoz való alkalmazhatóság. Megfelel a Mack T8 és T8E előírásoknak, de a vizsgálat nem terjed ki az OM 364 A motortesztekre.
E5	Euro-III motorokhoz alkalmazható kenőanyagok kategóriája. Minőségi szint szerint az E3 és E4 osztályok között helyezkedik el.

Érdemes erre gondolni olajvásárláskor, ha európai, netán japán autóhoz választunk motorolajat. Az API jelölések helyett bízzuk magunkat a szigorúbb ACEA osztályokra.

A típusvizsgálatokon felül a vezető járműgyártók további speciális követelményeket is támasztanak az alkalmazható motorolajjal szemben. Cikkünkben a Volkswagen és a Mercedes ilyen irányú normatíváit szeretnénk még bemutatni.

Dízel üzemű személygépjárművek motorolajainak ACEA osztályai
B1	üzemanyag-takarékos motorolajok általános katekória, rendkívül alacsony HTHS értékkel (HTHS<3.5 mPa*s). Egy M-111 típusú Mercedes referenciamotorban egy 15W-40 viszkozitási osztályú motorolajhoz képest az üzemanyag-megtakarítás mértéke >= 2.5% kell legyen.
B2	Hagyományos- és un. könnyűfutású motorolajok kategóriája.
B3	Hagyományos és könnyűfutású motorolajok az ACEA B2-98-nál magasabb követelményekkel. Úgy, mint: kopáscsökkentés, dugattyú-tisztítási képesség és viszkozitás-stabilitás a szélsőséges terhelések mellett is.
B4	Közvetlen befecskendezésű dízelmotorok kenőanyagainak új osztálya.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Forrás: Long Life  Auto Club International

http://www.llac.hu/hirlevel/doc14.html